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BMW 모토라드가 새로운 경량 슈퍼스포츠 F 450 RR을 공식 공개했다. 이름부터 꽤 의미가 있다. BMW의 스포츠 바이크에서 RR은 단순히 페어링을 씌운 모델에 붙는 이름이 아니다.
S 1000 RR과 M 1000 RR을 중심으로 BMW의 서킷·슈퍼스포츠 이미지를 상징해온 이름이다. 이번에는 그 RR이 420cc급까지 내려왔다. BMW는 F 450 RR을 BMW RR 세계로 들어가는 첫 번째 입문 모델로 정의한다. 와인딩로드부터 서킷까지 사용할 수 있도록 설계했고, 48마력의 병렬 2기통 엔진과 177kg의 가벼운 주행중량, 코너링 ABS와 트랙션 컨트롤, Race 모드 같은 전자장비까지 기본 적용했다.
F 450 GS에 페어링만 씌운 모델은 아니다
F 450 RR의 기반에는 F 450 GS와 F 450 R에서 사용하는 새로운 420cc 병렬 2기통 플랫폼이 있다. 하지만 BMW는 RR을 단순 파생모델로 설명하지 않는다. F 450 RR은 슈퍼스포츠에 맞춰 차체 지오메트리, 라이딩 포지션, 서스펜션 세팅과 공력 디자인을 별도로 개발했다.
프레임은 스틸 튜블러 스페이스 프레임이며 엔진 자체를 차체의 하중을 받는 구조물로 활용한다. 휠베이스는 1,404mm, 스티어링 헤드 각은 23.4도, 트레일은 111mm다. 즉 F 450 GS와 같은 엔진을 쓰지만 목적은 완전히 다르다. GS가 어드벤처라면 RR은 정확한 코너 진입과 빠른 방향 전환을 노린 스포츠 머신이다.
420cc 병렬 2기통, 최고출력 48마력
엔진은 새롭게 개발된 420cc 수랭식 DOHC 병렬 2기통이다. 주요 수치는 다음과 같다.
| 항목 | BMW F 450 RR |
|---|---|
| 배기량 | 420cc |
| 엔진 | 수랭식 병렬 2기통 |
| 보어 × 스트로크 | 72 × 51.6mm |
| 최고출력 | 48hp @ 8,750rpm |
| 최대토크 | 43Nm @ 6,750rpm |
| 압축비 | 13.0:1 |
| 변속기 | 6단 |
| 배출가스 | Euro 5+ |
BMW가 이 엔진에서 강조하는 건 최고출력 자체보다 토크가 나오는 방식이다. 공식 자료에 따르면 최대토크의 약 80%를 3,000rpm부터 사용할 수 있다. 따라서 고회전까지 계속 돌려야 힘이 나오는 전형적인 소배기량 스포츠 엔진보다는, 코너를 빠져나오거나 일반도로에서 재가속할 때도 비교적 쉽게 힘을 사용할 수 있도록 세팅했다.
135도 크랭크핀 오프셋이 만드는 독특한 성격
F 450 RR 엔진에서 또 하나 재미있는 부분은 135도 크랭크핀 오프셋이다. 이 구조는 불균등 점화 간격을 만들어 일반적인 병렬 2기통과 조금 다른 엔진 감각과 사운드를 만들어낸다.
BMW는 여기에 밸런스 샤프트를 추가해 불필요한 진동을 억제했다. 클러치와 변속기 커버 일부에는 마그네슘까지 사용해 무게를 줄였다. 이 가격대와 배기량에서 꽤 공을 들인 부분이다.
177kg, 숫자보다 중요한 건 가벼운 방향 전환
F 450 RR의 가장 큰 무기는 출력보다 무게일 수도 있다. 주행 준비 상태 기준 중량은 177kg이다. 연료와 운행에 필요한 오일 등을 포함한 수치다.
48마력만 놓고 보면 압도적인 숫자는 아니다. 하지만 177kg의 차체와 결합하면 이야기가 달라진다. 바이크를 눕히고 다시 일으키는 동작, 연속 코너에서 라인을 바꾸는 상황, 저속에서 다루는 부담까지 모두 줄어든다.
BMW 역시 F 450 RR의 핵심을 최고속도보다 정확한 핸들링과 민첩성에 두고 있다. 공식 최고속도는 177km/h, 0→100km/h 가속은 약 5.6초다.
디자인은 S 1000 RR DNA가 확실하다
외관은 누가 봐도 BMW RR 계열이다. 전면을 낮추고 뒤쪽을 높인 자세, BMW 특유의 RR 플라이 라인, 측면 비대칭 페어링과 오른쪽의 아가미 형태 디자인, 앞쪽 윙렛까지 적용됐다.
특히 전면부는 최신 S 1000 RR을 연상시키는 분할형 얼굴과 LED 주간주행등을 사용한다. BMW 디자인 책임자 Alexander Buckan은 F 450 RR을 통해 S 1000 RR의 디자인 언어를 48마력 클래스에 그대로 옮겼다고 설명했다. 단순히 작은 스포츠 바이크를 만든 것이 아니라, ‘작은 RR’처럼 보이도록 만든 셈이다.
43mm KYB 도립식 포크와 알루미늄 스윙암
서스펜션도 꽤 본격적이다. 앞에는 43mm KYB 도립식 포크, 뒤에는 알루미늄 더블사이드 스윙암과 KYB 모노쇼크가 들어간다.
전후 서스펜션 트래블은 각각 140mm다. Sport 사양에서는 프론트 압축·리바운드 감쇠 조절이 가능하고, 리어는 프리로드와 리바운드 조절을 지원한다. 타이어는 앞 110/70 ZR17, 뒤 150/60 ZR17.
최신 600cc급이나 리터급 슈퍼스포츠보다 훨씬 좁은 타이어를 사용한다. 이 역시 절대적인 접지력보다 가벼운 방향 전환과 다루기 쉬운 특성을 우선한 구성으로 볼 수 있다.
전륜은 310mm 싱글 디스크
브레이크는 조금 의외일 수 있다. 앞에 듀얼 디스크가 아니라 310mm 싱글 디스크를 사용한다.
하지만 캘리퍼는 Brembo 4피스톤 모노블록이며, 뒤에는 240mm 디스크와 ByBre 싱글피스톤 캘리퍼가 들어간다. 177kg이라는 비교적 가벼운 차체를 고려하면 무조건 듀얼 디스크가 필요한 구성은 아니다. 오히려 앞바퀴 회전질량과 전체 중량을 줄이는 데 유리하다.
코너링 ABS, DTC, 엔진브레이크 제어까지 기본
F 450 RR이 ‘호화로운 입문 슈퍼스포츠’라고 불릴 만한 이유는 전자장비다. 기본적으로 다음 기능이 들어간다.
- Rain / Road / Race 라이딩 모드
- BMW Motorrad ABS Pro
- Dynamic Traction Control
- Dynamic Brake Control
- Engine Drag Torque Control
- Ride-by-wire
특히 ABS Pro는 차체가 기울어진 상태까지 고려하는 코너링 ABS다. Race 모드에서는 트랙션 컨트롤과 앞바퀴 들림 감지, 엔진브레이크 제어가 더 늦게 개입해 스포츠 주행에 맞는 세팅으로 변경된다.
M Sport에서는 여기에 Race Pro가 추가되고, 스로틀 반응·DTC·ABS 개입 정도까지 세부적으로 조절할 수 있다. 400cc급 슈퍼스포츠에서 이 정도 전자장비는 꽤 이례적이다.
Easy Ride Clutch, 출발부터 정지까지 클러치 없이
F 450 RR에서 가장 흥미로운 기능 중 하나는 Easy Ride Clutch, ERC다. M Sport에서 옵션으로 선택할 수 있는 시스템이다.
엔진 회전수에 따라 원심식 장치가 자동으로 클러치를 연결하고 해제한다. 그래서 출발할 때 직접 클러치 레버를 놓지 않아도 되고, 정지할 때도 엔진이 꺼지지 않도록 자동으로 클러치가 풀린다.
여기에 Shift Assistant Pro를 함께 사용하면 변속 과정에서도 클러치 조작이 거의 필요 없다. 결과적으로 아래 과정을
출발 → 가속 → 변속 → 감속 → 완전 정지
클러치 레버를 한 번도 잡지 않고 주행할 수 있다. 물론 원하면 기존 바이크처럼 레버를 직접 사용할 수도 있다. Honda E-Clutch와 접근 방식은 다르지만, 입문 라이더의 클러치 부담을 줄이려는 방향이라는 점에서는 꽤 흥미로운 장비다.
변속 패턴을 GP 방식으로 바꿀 수도 있다
서킷을 고려한 디테일도 있다. 일반 바이크는 1단이 아래쪽이고 2단부터 위쪽으로 올리는 구조다.
F 450 RR은 변속 링크를 변경해 1단이 위쪽으로 들어가는 GP 시프트 방식으로 바꿀 수 있다. 입문용 바이크지만 단순 출퇴근 머신에 머물지 않고 실제 트랙데이까지 염두에 뒀다는 뜻이다.
6.5인치 TFT와 열선그립까지 기본
계기판은 6.5인치 풀컬러 TFT다. 스마트폰 연결을 통해 전화, 음악, 내비게이션 기능을 사용할 수 있고 USB-C 충전 포트도 기본 제공된다.
M Sport의 Riding Modes Pro에서는 추가 Sport 화면도 사용할 수 있다. 여기에는 다음 정보를 표시할 수 있다.
- 트랙션 컨트롤 상태
- 제동력
- 뱅크각
- 랩타이머
놀랍게도 열선그립도 기본이다. 보통 입문용 슈퍼스포츠라면 원가 절감을 위해 빠질 가능성이 높은 편의장비까지 기본으로 넣었다.
시트고는 790mm
입문 라이더에게 중요한 시트고는 790mm다. 낮은 편이다. BMW 순정 로우 시트를 사용하면 775mm, 스포츠 시트는 810mm까지 변경할 수 있다.
낮은 시트와 177kg의 중량 조합은 초보자에게 꽤 큰 장점이다. 특히 S 1000 RR 스타일을 좋아하지만 리터급의 높은 출력과 무게가 부담됐던 사람에게는 상당히 접근하기 쉬운 구성이다.
연비 3.8L/100km, 탱크는 14L
공식 WMTC 연비는 3.8L/100km다. 한국식으로 바꾸면 약 26.3km/L 정도다.
연료탱크는 14L이므로 단순 계산으로는 약 360km 전후의 이론상 주행거리가 나온다. 실제 주행에서는 속도와 도로 환경에 따라 차이가 나겠지만 스포츠 바이크치고는 상당히 실용적이다.
기본형·Sport·M Sport 세 가지 성격
유럽에서는 크게 세 가지 구성이 확인된다.
| 버전 | 주요 특징 |
|---|---|
| 기본형 | Cosmic Black, 기본 전자장비 |
| Sport | Racing Red, Shift Assistant Pro, 조절식 Sport 서스펜션 |
| M Sport | M 컬러, 흰색 프레임, Race Pro, Sport 화면, Shift Assistant Pro |
M Sport에는 선택 옵션으로 Easy Ride Clutch가 포함된 Innovation Package를 추가할 수 있다. 가장 BMW RR다운 모습을 원한다면 역시 흰색 프레임과 M 컬러가 들어간 M Sport가 눈에 띈다.
해외 가격은 이미 공개됐다
가격도 일부 시장에서는 공개됐다. 독일 기본형 가격은 7,250유로부터, 영국은 6,730파운드부터다. 미국에서는 M Sport 단일 사양으로 먼저 출시되며 MSRP는 7,815달러다. 독일에서는 2027년 6월경 판매가 예정돼 있다. 가격만 보면 일반적인 400cc 입문 스포츠 바이크보다 꽤 높은 편이다.
하지만 장비 구성을 보면 이유는 분명하다. BMW는 가격을 낮추기 위해 사양을 빼는 방향보다 RR 브랜드의 전자장비와 편의성을 작은 배기량까지 내려보내는 방식을 선택했다.
한국 출시는 아직 확인이 필요하다
현재 확인되는 BMW 공식 글로벌·유럽·미국·일본 페이지에는 F 450 RR이 올라와 있다. 일본 BMW 모토라드 공식 사이트에도 이미 2027 F 450 RR 페이지가 열려 있지만 일본 출시일과 가격은 미정이라고 표시돼 있다. 한국 BMW 모토라드의 공식 국내 출시 일정과 가격은 아직 확인되지 않았다.
따라서 현 시점에서 “한국 출시 확정”이라고 쓰는 것은 이르다. 다만 F 450 GS와 F 450 R까지 같은 420cc 플랫폼이 확대되고 있고, BMW가 F 450 RR을 글로벌 핵심 엔트리 RR로 밀고 있다는 점을 보면 국내 도입 여부는 충분히 지켜볼 만하다. 결국 국내에서 가장 중요한 건 가격이다.
국내 가격이 얼마냐가 가장 큰 변수
독일 기본형이 7,250유로, 영국이 6,730파운드 수준이라는 점을 보면 F 450 RR은 애초부터 저가형 스포츠 바이크가 아니다. 국내에 들어온다면 Ninja 500, CBR500R 같은 실용적인 미들 이하 스포츠 바이크와 단순 가격 경쟁을 하기보다는,
BMW 브랜드 + RR 디자인 + 전자장비 + 낮은 진입장벽
이 네 가지를 묶은 프리미엄 엔트리 스포츠 시장을 노릴 가능성이 크다. 특히 M Sport에 ERC와 각종 옵션까지 넣으면 가격은 꽤 올라갈 수 있다. 하지만 S 1000 RR은 부담스럽고, 그렇다고 단순한 입문 스포츠 바이크는 아쉬운 사람에게는 확실히 독특한 선택지가 된다.
2027 BMW F 450 RR 주요 제원
| 항목 | BMW F 450 RR |
|---|---|
| 엔진 | 수랭식 DOHC 병렬 2기통 |
| 배기량 | 420cc |
| 최고출력 | 48hp @ 8,750rpm |
| 최대토크 | 43Nm @ 6,750rpm |
| 압축비 | 13.0:1 |
| 변속기 | 6단 |
| 클러치 | 습식 멀티플레이트, 슬리퍼 |
| 선택 장비 | Easy Ride Clutch |
| 프레임 | 스틸 튜블러 스페이스 프레임 |
| 전륜 서스펜션 | 43mm KYB USD |
| 후륜 서스펜션 | KYB 모노쇼크 |
| 전륜 브레이크 | 310mm 싱글 디스크, Brembo 4P |
| 후륜 브레이크 | 240mm 싱글 디스크 |
| 앞 타이어 | 110/70 ZR17 |
| 뒤 타이어 | 150/60 ZR17 |
| 시트고 | 790mm |
| 로우 시트 | 775mm |
| 스포츠 시트 | 810mm |
| 휠베이스 | 1,404mm |
| 중량 | 177kg |
| 연료탱크 | 14L |
| 연비 | 3.8L/100km |
| 최고속도 | 177km/h |
| 0→100km/h | 약 5.6초 |
| 계기판 | 6.5인치 TFT |
| 전자장비 | ABS Pro, DTC, DBC, MSR |
| 기본 라이딩 모드 | Rain / Road / Race |
| M Sport | Race Pro 추가 |
| 한국 출시 | 현재 공식 일정 미확인 |
제원은 BMW Motorrad 공식 유럽 및 미국 발표 자료 기준이다.
‘입문용’이라는 말이 조금 이상할 정도로 장비가 많다
F 450 RR을 보고 가장 재미있는 부분은 이거다. 분명 48마력의 입문급 슈퍼스포츠다. 그런데 구성은 전혀 입문형처럼 보이지 않는다.
코너링 ABS, DTC, Race 모드, 6.5인치 TFT, 열선그립, 퀵시프터, 조절식 서스펜션, Race Pro, 그리고 옵션 Easy Ride Clutch까지 준비돼 있다. 이런 장비는 몇 년 전만 해도 훨씬 높은 배기량의 스포츠 바이크에서나 기대할 수 있던 것들이다.
그래서 F 450 RR의 경쟁력은 48마력 자체가 아닐 수 있다. 177kg의 가벼운 차체 안에 얼마나 많은 ‘RR 경험’을 집어넣었느냐가 이 바이크의 핵심이다.
S 1000 RR로 가기 전 첫 번째 RR?
BMW는 이 모델을 정확히 그렇게 바라보고 있다. 처음부터 엄청난 출력을 다루기보다 가벼운 바이크에서 코너링과 제동, 라인 선택, 트랙 주행을 배우고 이후 더 큰 RR로 넘어가는 구조다.
S 1000 RR의 디자인은 좋아하지만 200마력이 넘는 성능이 부담스러웠던 라이더라면 F 450 RR은 꽤 현실적인 시작점이 될 수 있다. 게다가 ERC까지 선택한다면 수동 바이크의 클러치 조작이 부담스러운 초보자에게도 진입장벽이 크게 낮아진다. 결국 이 바이크의 진짜 질문은 하나다.
“48마력짜리 BMW에 얼마까지 지불할 수 있느냐.”
국내 가격만 잘 잡힌다면 2027년 소배기량 슈퍼스포츠 시장에서 상당히 주목받을 모델인 건 분명해 보인다.
사진 출처 ▾
BMW Motorrad 공식 보도자료 사진(대표 썸네일은 라이프기어 제작)강실장
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